«Это не автомобиль — это гаджет»: управляющий партнер VOYAH — об электромобилях

Как электрокары завоевывают премиальный сегмент рынка и почему новые поколения не захотят водить обычные автомобили с двигателями, «РБК Стилю» рассказал управляющий партнер VOYAH Андрей Резников

Китай захватывает мировой авторынок. Только за первую половину 2024 года китайские производители выпустили почти 5 млн автомобилей на новых источниках энергии. Как Россия переходит на гибриды, какие тренды сегодня в технологиях и дизайне NEV, а также как китайские электромобили сломали парадигму в мировом автопроме? В интервью главному редактору «РБК Стиля» Евгению Тихоновичу об этом рассказал управляющий партнер VOYAH Андрей Резников. Бренд стал партнером проекта о людях и идеях «РБК Визионеры».

— Давайте про проект «РБК Визионеры» сначала поговорим. Во-первых, спасибо, что стали нашим партнером. Во-вторых, почему наша затея с визионерами оказалась вам созвучна?

— Это партнерство имеет для нас символический характер. Главный девиз проекта «РБК Визионеры» — «Не смотреть, а видеть» — в полной мере соответствует философии и подходу к созданию наших электромобилей. Они для новаторов и увлеченных искателей, не желающих останавливаться на достигнутом и всегда находящихся в поисках чего-то большего.

— Название VOYAH напоминает слово voyage. Знаю, что так специально задумано. Ваши клиенты — это как раз путешественники-искатели?

— Название бренда — это оммаж путешествиям, открытиям, поиску себя, который, как мы наблюдаем, никогда не заканчивается. А наши клиенты — это люди, находящиеся в поиске нового. И когда человек видит цель, его запрос конвертируется в энергию движения в этом направлении. Можно сказать, что наши электромобили и гибриды VOYAH становятся для таких людей способом перемещения из пункта A в пункт Б с максимальным комфортом и при этом с минимальным вредом для окружающей среды.

— Мы трактуем понятие визионерства не как взгляд в будущее, а как иной взгляд, отличный от других. VOYAH в этом смысле — автомобиль для людей с особым взглядом?

— Наша аудитория — это люди, которые хотят меняться, в том числе они готовы тратить деньги на условный риск, перейти на новый бренд и довериться ему. Для них изначально не очевидно, что, условно, завтра машина за 8−10 млн руб. не сломается. Ведь в России у китайского автопрома не было премиального имиджа, по крайней мере, до старта наших продаж в 2023 году.

VOYAH покупают те, кому настолько нравятся новые технологии, дизайн, ощущения и новизна пользовательского опыта, что они готовы тратить на все это достаточно большие средства. И впоследствии они могут сказать себе: «Да, я отличаюсь от тех, кто традиционно покупает машины на двигателе внутреннего сгорания». Есть понятие «черный лебедь» (событие, которое изначально кажется редким и труднопрогнозируемым, но постфактум часто оказывается вполне логичным. — «РБК Стиль»). Так вот, для автомобилестроения электрокар — это некий «черный лебедь». Появляются вдруг люди, бизнесмены, может быть, даже философы, которые приходят на рынок и говорят: «Нет, ребята, можно вообще по-другому».

— Кого из истории автопрома вы считаете визионером — человеком, который говорил, что можно по-другому?

— Я спрашиваю себя, был ли визионером господин Тоёда? (Киитиро Тоёда (1894−1952), основатель Toyota Motor Corporation. — «РБК Стиль») Мне кажется, нет. Он высококлассный технолог и орга��изатор бизнес-процессов, который придумал, как успешно конкурировать с бизнесменами из «Форда». И параллельно я могу привести в пример человека, который, благодаря визионерству, рискнул всем и ворвался в автопром. Это владелец корпорации BYD, господин Ван Чуаньфу, которого я знаю лично с 2004 года.

Он пришел в автомобилестроение через понимание того, что электричество — это несправедливо забытый источник энергии для машин. Ведь еще в конце XIX века электромобили производились в большем количестве, чем ДВС (двигатели внутреннего сгорания. — «РБК Стиль»). В 2003 году BYD купили автомобильную фабрику в районе Шеньчженя, при этом занимая 50% мирового рынка поставок батарей для смартфонов, ноутбуков и подобных гаджетов. Тогда некоторые профильные российские издания писали, что автомобиль BYD Flyer сделан «из отходов аккумуляторов». И вот прошло 20 лет. Корпорация стоит более $100 млрд, занимает первое место по объему производства в Китае, пройдя этот путь всего за последние три-четыре года, прошедшие с момента появления литийионных батарей. Вот для меня это пример визионерства в нашей отрасли.

— То есть сделали ставку на электричество еще тогда, когда про это почти не говорили?

— Да, сделали это еще до Илона, всеми любимого и цитируемого.

— В этом контексте вспоминаю рассказ своего друга, который недавно ездил в Шанхай: «Выхожу на улицу, в эпицентр мегаполиса, — и тишина, только шелест резины, все на электричестве». Доживем ли мы до этого?

— В Китае была поддержка электротранспорта на госуровне. Например, там в мегаполисе сложно получить квоту на владение автомобилем на бензине. А вот электромобилям номера выдавали очень легко. Но и правительство Москвы, к примеру, тоже поддерживает электротранспорт: есть бесплатные зарядки по всему городу, бесплатная парковка. Надеемся, что московский дептранс активнее будет поддерживать таксистов, покупающих электромобили. Потому что значительную часть выбросов в городах оставляет такси. Мы знаем, что уже есть субсидии для покупки электромобилей в таксопарки в некоторых регионах.

Правительство РФ также разработало и активно реализует специальную программу по развитию инфраструктуры электрозарядных станций. И плюс есть программа поддержки покупателей электромобилей, поскольку во всем мире пока относительно небольшие объемы продаж электромобилей. Удельные затраты и на производство, и на R&D электромобилей высокие, соответственно, требуются некие отраслевые компенсации для достижения паритета с машинами на ДВС. И по прошествии времени, например, в Китае, когда объем рынка электротранспорта достиг 25%, эти субсидии отменили. Но к тому моменту люди уже привыкли к электромобилям и почувствовали преимущества от владения ими.

Для автомобилестроения электрокар — это некий «черный лебедь»

— Я хотел спросить про дизайн VOYAH. Знаю, что над кузовом работали европейские дизайнеры. Вы как для себя формулируете вопрос дизайна в автомобилестроении сегодня? Кто на коне в этом смысле сейчас и почему?

— Отраслевые тренды в Китае формирует постоянный информационный шум вокруг новинок. Маркетологи, несомненно, вылавливают эти всплески интереса — какой, допустим, бампер вызвал максимум восторгов. Далее эти детали интегрируются в дизайн — получается то, что хочет рынок. Еще плотность населения Китая такова, что любая информация распространяется моментально за счет количества взаимодействий между людьми. Все это вкупе создало один из самых конкурентных рынков в мире.

Собственно говоря, здесь тоже произошло изменение парадигмы. Если китайские бренды ранее в традиционном автомобилестроении на ДВС не могли пробить планку в 7−8% в премиальном сегменте, то за последние три года доля китайских NEV (New Energy Vehicles, автомобили на новых источниках энергии. — «РБК Стиль») в премиальном сегменте составляет 25−28% рынка. На коне тот, кто смог придумать футуристичный дизайн и реализовать его в массовом производстве. А это и программное обеспечение, и батареи, и электромоторы, и дизайн.

— VOYAH — красивый автомобиль. Как вы понимаете красоту в автомобилестроении? Вообще характеристика «красивый» там уместна?

— Для меня красота — это в первую очередь аэродинамика. Многие дизайнеры берут вдохновение из природы, поскольку и животные, и автомобили сталкиваются с одной и той же проблемой — сопротивлением воздуха. Поэтому для меня при взгляде на машину важны формы, которые позволяют ей быть эффективной в расходе энергии и ускорении. И цифра аэродинамического сопротивления занимает одну из первых строчек в описании всех наших машин, поскольку это наша фишка — у нас крутая аэродинамика (коэффициент аэродинамического сопротивления модели VOYAH FREE — 0,28).

— Но вы все равно в функциональность уходите. Потому что в моем, потребительском, клиентском, видении это все-таки еще очень эстетский автомобиль. Это влияет на пул клиентов?

— Однозначно влияет. В Китае больше 30 электромобильных брендов, и, наверное, больше 200−300 моделей присутствуют в сегменте NEV. Тем не менее, когда мы вывели бренд VOYAH на рынок, машина заняла 25−30% сегмента NEV в России в первом полугодии 2023 года. И конечно, люди буквально теряли дар речи: «Что это такое?» А еще и разгон за 4 секунды, и бюджет не как у Lamborghini или Maserati при параллельном импорте, а существенно более доступный. VOYAH завоевал в сердцах место именно благодаря дизайну и официальной дистрибуции, гарантиям, запчастям, очень большой дилерской сети, а не благодаря tax free поставкам из Киргизии.

— Хочу спросить вас про технологии, которые могут оказать влияние на будущее автопрома. Тот же искусственный интеллект. Какие тренды вы здесь наблюдаете?

— С точки зрения бизнеса важны тренды, которые будут отличать одну компанию от другой. Пока BYD и Tesla были основными игроками рынка, проблем у них было гораздо меньше. Но сейчас мы видим, что количество игроков растет чуть ли ни в геометрической прогрессии. Исчезают ограничивающие развитие электромобилей факторы. Это можно сравнить с ситуацией, когда IBM аккумулировала всю технологию компонентов внутри корпорации, и это была некая монополия. Но со временем появились одноуровневые поставщики, когда любой компонент для реализации этой технологии можно было купить у большого количества производителей. Маленькие компании в большом количестве научились делать все дешевле, быстрее и эффективнее, чем это делалось внутри одной. То же самое происходит сейчас в автопроме. Это ускоряющийся механизм, с которым очень тяжело конкурировать: там сосредоточены огромные средства.

— И все-таки если мы про конкретные технологии, о чем в первую очередь надо говорить?

— В первую очередь это плотность энергии.

— Плотность энергии равно…

— Равно вес батареи. Стандартную тяговую батарею в 100 кВт делим на удельную мощность и получим ее вес (около 500 кг). Три, пять лет назад удельная мощность была 150 Вт/кг, сейчас — 200−250 Вт/кг. Российские производители батарей по специнвестконтрактам подписываются на показатели в районе 300 Вт/кг, а индустрия говорит о том, что уже появляются твердотельные батареи плотностью 500−700 Вт/кг. И более того, например, корпорация Dongfeng (материнская компания бренда VOYAH) уже показывает подобного типа ячейки для батарей на выставках.

Что это значит? Уменьшается ве��. Потому что на то, чтобы возить вес, тоже нужна энергия. Мы видим, что в этом случае пробег на одном заряде батареи будет кратно увеличиваться пропорционально плотности энергии. И это кейс, потому что в тот момент, когда вы сможете проехать 1000 км на одной зарядке электромобиля, у вас абсолютно отпадет вопрос: «А где я его буду заряжать?» Условно, за десять дней вы всегда найдете возможность зарядиться. И не потратите время на поездку на АЗС, как для машины на ископаемом топливе, а зарядите на быстрой зарядке за час во время обеда, шопинга или футбольного матча там, где вам удобно. То есть в итоге вообще не будете тратить время на то, чтобы зарядить машину.

— То есть кто первый решит вопрос батареи, тот молодец, как я понимаю…

— Именно так.

— Со смартфонами похожая ситуация. Ходят слухи, что Apple хочет совершить квантовый скачок с батареей в 16-м iPhone.

— Да, действительно, в отрасли ждут технологического прорыва, который уже свершился в лабораториях.

Что касается скачков в автомобилестроении, то считаю, что полный транзит к автомобилям на новых видах энергии произойдет через переходный период, поскольку невозможно одномоментно отказаться от ДВС. Это глобальная задача и связана она с ужесточением стандартов по выбросам СО2. Технология реализована с помощью принципа работы гибридного двигателя. Например, пробег гибридного VOYAH чисто на электротяге около 200 км. Если суточный пробег меньше этой цифры и у вас есть возможность зарядить этот гибрид, вы практически не будете заезжать на АЗС в повседневной жизни. Заправка топливом же потребуется при больших суточных пробегах, тогда, наоборот, можно совсем не заряжать гибрид: происходит подзарядка батареи от ДВС-генератора. И в этом случае мы как раз получаем переходный период, когда можно комбинировать эффективные турбированные двигатели с низким выбросом CO2 с батареями разной мощности. И уже получать драйв от преимуществ электромобиля (ускорение, тишина при движении), но с гибридной установкой, которая на сегодня снимет вопрос о возможности далеко уехать.

Электромобили с мощной батареей все еще дороговаты, а в российских условиях нужно иметь достаточную мощность батареи, чтобы падение пробега в зимних условиях позволило проехать более 300 км.

— В России мы уже можем говорить о появлении сообщества вокруг электромобилей в целом и VOYAH в частности?

— Однозначно да. Мы очень много общаемся с нашими клиентами, и самое воодушевляющее, что говорят люди возраста 40−50 лет, то есть с большим водительским стажем, — «я по-новому открываю для себя вождение». Потому что это ни с чем не сравнимое ощущение — движение в абсолютной тишине, с впечатляющим ускорением на любой скорости. И это уже не колесное транспортное средство, это гаджет. Перед тобой огромный дисплей VOYAH FREE, и у тебя уже нет в голове этих вопросов: «Смогу ли я еще сильнее ускориться на большой скорости? Что это за вибрации и шумы в двигателе от детонации топлива? Где этот провал при переключении скоростей?» Этого ничего нет, кроме того, что тебя вжимает в кресло и ты — вжух! — передвигаешься беззвучно в пространстве. И это, мне кажется, самый кайф.

— Главный слом парадигмы — восприятие автомобиля как гаджета?

— Следующий слом — да, верно. Я думаю, что, когда подрастет молодое поколение, там уже будут другие технологии, тот же искусственный интеллект, а может быть, они будут управлять машиной голосом. И это гораздо более бесшовный переход, чем от ДВС к электромобилям. Они даже не захотят водить машину с двигателем внутреннего сгорания, потому что не будет того самого ощущения гаджета.

О бренде VOYAH

VOYAH — это новый премиальный бренд высокотехнологичных электромобилей, созданный в 2018 с фокусом на глобальные продажи. Китайский автопроизводитель DongFeng Motor Corporation, базируясь на своем 53-летнем опыте в автомобилестроении, открыл новое подразделение с целью перезапустить и возглавить направление премиального транспорта на электротяге.

В основе бренда лежит тренд на слияние современных технологий и осознанного отношения к планете. Латинское наименование бренда отсылает к слову «Voyage», таким образом, символизируя начало путешествия в новую эру технологических открытий в концепции ESG*. Мы прощаемся с тем временем, когда планета позволяла нам беспощадно использовать ее недра, не думая о последствиях. Сейчас настало время для создания нового образа мышления, в котором природа и технологии существуют в гармонии. Логотип бренда был вдохновлен образом парящей птицы, расправленные крылья которой, символизируют великую силу природы в сочетании с инновационными технологиями, призванными задать новое измерение жизни в мире будущего.